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关于《鹿特丹规则》的综述，在本书前言部分已经阐述。经过对《鹿特丹规则》下海运履约方的研究可以发现，新规则对海运履约方的规定是散见于各个章节中，据统计，约有十一章，二十七条涉及海运履约方，这些内容的规定一般是总括性的，又因为海运履约方具体形态的不同会在相关内容的适用上有所区别。本书将海运履约方的内容从新规则中抽丝剥茧，从一个法律制度体系的角度去探讨海运履约方。第一，阐述了海运履约方的概念、主体地位等；第二，阐述了海运履约方的权利；第三，阐述海运履约方的义务；第四，阐述了海运履约方的责任；第五，阐述了海运履约方的司法程序。在探讨每一章节时，笔者将海运履约方对我国和东盟海运立法进行了比较研究，分析影响，讨论借鉴的可能，最终企盼构建一个完整的法律制度体系。综合全书，笔者认为在一个中心（构建海运履约方法律制度体系）两个基本点（以海上履约方、港口履约方为主）、一条主线（构建海运履约方法律制度体系）和一条副线（对中国与东盟海运立法的影响）的基础上，可以得出如下结论。
一、一个完整的海运履约方法律制度体系应包含下列内容：
1．海运履约方的概念。一个完整的、清晰的概念将涵盖齐全的责任主体，海运履约方的范畴包括海上履约方、港口履约方及港区内符合条件的内陆承运人等。
2．海运履约方的法律地位，笔者认为海运履约方及其代理人等的法律地位是独立合同人，其受雇人是海运履约方的履约辅助人。并认为海运履约方是对运输合同相对性的再一次、全面的突破，和托运人、货方等构成准合同关系，但公约仍然没有摒弃合同相对性原则。在批量合同中，虽然公约规定承运人和托运人可以在某些方面背离公约的强制性规定，但这些背离并不当然适用于海运履约方。
3．海运履约方的权利，笔者在此对《鹿特丹规则》的总括性规定进行了细化，认为海运履约方的权利基于货方而言是法定权利，包括时效抗辩权、免责权、责任限制权、特殊危险货物处置权、舱面货运输特殊风险抗辩权、留置权等，并对海运履约方的具体形态享有的权利进行了区别分析。
4．海运履约方的义务，笔者基于海运履约方义务的法定性，区分海运履约方的具体形态，探讨了海运履约方的一般性义务、特定义务、适用于海上航程的特定义务以及直航义务（依据各国国内法确定），并认为新规则下适航义务在某些情况下依然还是首要义务。在这部分，笔者还讨论了从新规则中演绎出的海运履约方执行控制方指示的义务。
5．海运履约方的责任，笔者通过理论推理认为海运履约方的责任性质是基于法定而生，其若对货权方承担责任的话，承担的是法定的合同责任，体现了合同相对性原则的突破；责任基础方面，笔者从广义的角度探讨了归责原则、除外风险和举证责任；责任期间方面，笔者认为新规则规定的海运履约方赔偿责任期间就是其责任期间；责任范围方面，笔者认为海运履约方的法定义务带来的责任必然是其责任范围，但是这个责任范围要比承运人因法定义务而生的责任范围要小，仅仅是在自己的责任期间内，同时，也探讨了新规则下对赔偿数额的确定、责任限制、批量合同下、运输活动物或某些特殊物时以及混合原因导致的货物灭失、损坏以及迟延交付的责任范围；海运履约方和承运人的责任关系方面，笔者经过梳理认为承运人为海运履约方承担责任，其性质是无过失责任，理论基础是合同相对性原则，也是运输法上不可转嫁之责任的体现。两者的责任链条是不真正连带债务导致的连带责任，这也可解释一个违约诉由下同时对承运人和海运履约方起诉带来的理论问题，若是以侵权诉由起诉承运人和海运履约方的话，不存在什么问题。
6．关于海运履约方的司法程序，笔者在本章除了分析了新规则规定的时效以及管辖权内容外，关于海运履约方的诉讼分两个部分进行探讨研究：一是新规则规定的“对海运履约方诉讼”；二是笔者引申出的“海运履约方提起的诉讼”，在新规则内容之外，提出了海运履约方提起诉讼的时效、时效的延长、诉讼的种类、管辖权等，为海运履约方在制度体系下打造救济的手段。
综上，笔者认为一个完整的、健全的海运履约方制度体系应该是有主体、有独立的法律地位、享有权利、承担义务、负有责任，并在权利受到侵害时有法可依地提起诉讼进行救济，或在被索赔诉讼中，可以有法可依地提出抗辩、责任限制、免责等事由，依托时效、管辖权等规定在程序上维护自己的权益。鉴于海运履约方所实际代表的具体形态在海上货物运输环节中的越来越多的参与、越来越重要的作用，笔者认为《鹿特丹规则》设置海运履约方是积极的，是先进的，具有很强的实用性，但遗憾地是因为海运履约方具体形态的特性，导致公约在规范海运履约方时总是感觉意犹未尽，未能全面地、详尽地对其具体形态的相关内容进行规范，这在公约生效后，在实际适用中可能会产生困惑或争议的地方。因此，笔者构建了海运履约方法律制度体系，同时也认为《鹿特丹规则》应该对海运履约方的规范更加详细而实用。
二、我国应该构建海运履约方法律制度体系
引言部分，笔者已经引用司玉琢先生的话，说明了《鹿特丹规则》生效的可能性。尽管国内有学者持不同意见,认为“《鹿特丹规则》究竟是否适合中国的实际情况和需要，加入这一规则对本国各相关行业和领域的影响，还需要进行认真研究，深入调研和全面评估。中国是否应该加入《鹿特丹规则》，现在下结论和做出决策，还为时尚早。同时，在决定是否加入这一公约之前，中国没有必要急于对这一公约表示什么姿态。”
张永坚：“如何评价《鹿特丹规则》”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。但笔者依据欧盟对《鹿特丹规则》的积极态度（见第三章第四节标题二），而且，目前欧盟国家中西班牙已经批准了《鹿特丹规则》，这将会起着带动欧盟国家签署或批准新规则的步伐。运输法工作组美国代表团高级顾问Michael F.Sturley说，“美国批准《鹿特丹规则》将是美国在国际海运事务中获得领导角色的重要的和必不可少的一步。——公约反映了大部分美国代表团的意见。但是如果美国没有批准公约，所有这些成功将没有意义。美国在运输法公约协商过程中如此积极，也如此成功，如果美国将来不批准公约，那么美国在今后的其他国际协定的协商过程中想要有更多影响将是更加困难。”
Michael F.Sturley,The Impact of the Rotterdaates，Texas International Law Journal Spring,2009，p.454.所以，《鹿特丹规则》的生效应该是早晚的问题。笔者认为我国抱着看美国、欧盟等批准的情况，其实，这些国家，还有其他国家也在看着我国对待公约的态度。换句话，可能我国批准加入了，一些船东、货主国家也加入了；可能一些船东、货主国家加入了，我国才加入。我国经历了30多年的改革开放，取得了巨大的经济成就，国际地位以及影响力已经不容小觑，我国既是航运大国，也是货主大国，《鹿特丹规则》的平衡船方、货方利益的立法宗旨很是适合我国的实践需要。因此，我国是否签署、加入公约并不能确定地以美国、欧盟等国是否加入为标准，而应该取决于我国在取得最佳均衡利益时签署并批准加入公约。在《鹿特丹规则》生效或者我国加入的情况下，必然要对包括海运履约方在内的新规则一体遵行，也必然会导致我国引进海运履约方制度。若是《鹿特丹规则》不生效或者生效过程漫长或者我... -->>
关于《鹿特丹规则》的综述，在本书前言部分已经阐述。经过对《鹿特丹规则》下海运履约方的研究可以发现，新规则对海运履约方的规定是散见于各个章节中，据统计，约有十一章，二十七条涉及海运履约方，这些内容的规定一般是总括性的，又因为海运履约方具体形态的不同会在相关内容的适用上有所区别。本书将海运履约方的内容从新规则中抽丝剥茧，从一个法律制度体系的角度去探讨海运履约方。第一，阐述了海运履约方的概念、主体地位等；第二，阐述了海运履约方的权利；第三，阐述海运履约方的义务；第四，阐述了海运履约方的责任；第五，阐述了海运履约方的司法程序。在探讨每一章节时，笔者将海运履约方对我国和东盟海运立法进行了比较研究，分析影响，讨论借鉴的可能，最终企盼构建一个完整的法律制度体系。综合全书，笔者认为在一个中心（构建海运履约方法律制度体系）两个基本点（以海上履约方、港口履约方为主）、一条主线（构建海运履约方法律制度体系）和一条副线（对中国与东盟海运立法的影响）的基础上，可以得出如下结论。
一、一个完整的海运履约方法律制度体系应包含下列内容：
1．海运履约方的概念。一个完整的、清晰的概念将涵盖齐全的责任主体，海运履约方的范畴包括海上履约方、港口履约方及港区内符合条件的内陆承运人等。
2．海运履约方的法律地位，笔者认为海运履约方及其代理人等的法律地位是独立合同人，其受雇人是海运履约方的履约辅助人。并认为海运履约方是对运输合同相对性的再一次、全面的突破，和托运人、货方等构成准合同关系，但公约仍然没有摒弃合同相对性原则。在批量合同中，虽然公约规定承运人和托运人可以在某些方面背离公约的强制性规定，但这些背离并不当然适用于海运履约方。
3．海运履约方的权利，笔者在此对《鹿特丹规则》的总括性规定进行了细化，认为海运履约方的权利基于货方而言是法定权利，包括时效抗辩权、免责权、责任限制权、特殊危险货物处置权、舱面货运输特殊风险抗辩权、留置权等，并对海运履约方的具体形态享有的权利进行了区别分析。
4．海运履约方的义务，笔者基于海运履约方义务的法定性，区分海运履约方的具体形态，探讨了海运履约方的一般性义务、特定义务、适用于海上航程的特定义务以及直航义务（依据各国国内法确定），并认为新规则下适航义务在某些情况下依然还是首要义务。在这部分，笔者还讨论了从新规则中演绎出的海运履约方执行控制方指示的义务。
5．海运履约方的责任，笔者通过理论推理认为海运履约方的责任性质是基于法定而生，其若对货权方承担责任的话，承担的是法定的合同责任，体现了合同相对性原则的突破；责任基础方面，笔者从广义的角度探讨了归责原则、除外风险和举证责任；责任期间方面，笔者认为新规则规定的海运履约方赔偿责任期间就是其责任期间；责任范围方面，笔者认为海运履约方的法定义务带来的责任必然是其责任范围，但是这个责任范围要比承运人因法定义务而生的责任范围要小，仅仅是在自己的责任期间内，同时，也探讨了新规则下对赔偿数额的确定、责任限制、批量合同下、运输活动物或某些特殊物时以及混合原因导致的货物灭失、损坏以及迟延交付的责任范围；海运履约方和承运人的责任关系方面，笔者经过梳理认为承运人为海运履约方承担责任，其性质是无过失责任，理论基础是合同相对性原则，也是运输法上不可转嫁之责任的体现。两者的责任链条是不真正连带债务导致的连带责任，这也可解释一个违约诉由下同时对承运人和海运履约方起诉带来的理论问题，若是以侵权诉由起诉承运人和海运履约方的话，不存在什么问题。
6．关于海运履约方的司法程序，笔者在本章除了分析了新规则规定的时效以及管辖权内容外，关于海运履约方的诉讼分两个部分进行探讨研究：一是新规则规定的“对海运履约方诉讼”；二是笔者引申出的“海运履约方提起的诉讼”，在新规则内容之外，提出了海运履约方提起诉讼的时效、时效的延长、诉讼的种类、管辖权等，为海运履约方在制度体系下打造救济的手段。
综上，笔者认为一个完整的、健全的海运履约方制度体系应该是有主体、有独立的法律地位、享有权利、承担义务、负有责任，并在权利受到侵害时有法可依地提起诉讼进行救济，或在被索赔诉讼中，可以有法可依地提出抗辩、责任限制、免责等事由，依托时效、管辖权等规定在程序上维护自己的权益。鉴于海运履约方所实际代表的具体形态在海上货物运输环节中的越来越多的参与、越来越重要的作用，笔者认为《鹿特丹规则》设置海运履约方是积极的，是先进的，具有很强的实用性，但遗憾地是因为海运履约方具体形态的特性，导致公约在规范海运履约方时总是感觉意犹未尽，未能全面地、详尽地对其具体形态的相关内容进行规范，这在公约生效后，在实际适用中可能会产生困惑或争议的地方。因此，笔者构建了海运履约方法律制度体系，同时也认为《鹿特丹规则》应该对海运履约方的规范更加详细而实用。
二、我国应该构建海运履约方法律制度体系
引言部分，笔者已经引用司玉琢先生的话，说明了《鹿特丹规则》生效的可能性。尽管国内有学者持不同意见,认为“《鹿特丹规则》究竟是否适合中国的实际情况和需要，加入这一规则对本国各相关行业和领域的影响，还需要进行认真研究，深入调研和全面评估。中国是否应该加入《鹿特丹规则》，现在下结论和做出决策，还为时尚早。同时，在决定是否加入这一公约之前，中国没有必要急于对这一公约表示什么姿态。”
张永坚：“如何评价《鹿特丹规则》”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。但笔者依据欧盟对《鹿特丹规则》的积极态度（见第三章第四节标题二），而且，目前欧盟国家中西班牙已经批准了《鹿特丹规则》，这将会起着带动欧盟国家签署或批准新规则的步伐。运输法工作组美国代表团高级顾问Michael F.Sturley说，“美国批准《鹿特丹规则》将是美国在国际海运事务中获得领导角色的重要的和必不可少的一步。——公约反映了大部分美国代表团的意见。但是如果美国没有批准公约，所有这些成功将没有意义。美国在运输法公约协商过程中如此积极，也如此成功，如果美国将来不批准公约，那么美国在今后的其他国际协定的协商过程中想要有更多影响将是更加困难。”
Michael F.Sturley,The Impact of the Rotterdaates，Texas International Law Journal Spring,2009，p.454.所以，《鹿特丹规则》的生效应该是早晚的问题。笔者认为我国抱着看美国、欧盟等批准的情况，其实，这些国家，还有其他国家也在看着我国对待公约的态度。换句话，可能我国批准加入了，一些船东、货主国家也加入了；可能一些船东、货主国家加入了，我国才加入。我国经历了30多年的改革开放，取得了巨大的经济成就，国际地位以及影响力已经不容小觑，我国既是航运大国，也是货主大国，《鹿特丹规则》的平衡船方、货方利益的立法宗旨很是适合我国的实践需要。因此，我国是否签署、加入公约并不能确定地以美国、欧盟等国是否加入为标准，而应该取决于我国在取得最佳均衡利益时签署并批准加入公约。在《鹿特丹规则》生效或者我国加入的情况下，必然要对包括海运履约方在内的新规则一体遵行，也必然会导致我国引进海运履约方制度。若是《鹿特丹规则》不生效或者生效过程漫长或者我... -->>
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