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京沪铁路，这条铁路从西元1897年，开议修吴淞至江宁的铁路，再到英人索要路权，前后历时八年，铁路未成。
4602年9月，路权会议结束后，作为优先主干道的京沪铁路，首先开工建造，311公里长的京沪铁路，除非按规划分开成上海—苏州、苏州—常州、常州—镇江、镇江—南京四段同时开工建造之外，为加快工期，又于四段内分成若干段同时施工。
“一百二十天建成京沪铁路”
作为对帝国建元的献礼工程，最终，在这一口号的激励下，京沪铁路，成为了世界铁道工程史上一个奇迹，311公里的京沪铁路在陛下登基前建成通车的时候，奇迹般地速度，短短一百二十天的工期，震惊了整个世界。
面对这一奇迹般地速度，一些欧美铁路专家甚至用一种带着些许酸楚的口吻说。“中国人用四个月的时间建成的这条铁路，或许在质量上并不合格，但是却意味着中国人在工程技术上的进步。”。
而欧美各国的铁路工程专家甚至吹毛求疵挑着各种各样的毛病，比如沿长的上百座钢铁结构铁路桥，大量采用未经验证的焊接取代铆接工艺，根本就是为了赶工期而做出的妥协，是一个不合格地的工程典范。
但参加设计施工的那些铁路工程师显然不认同他们同行的观点，在他们看来焊接桥梁的采用，更多的是一种技术进步，在他们的强烈要求下。而且在交通部的验收专家组历时一个月的考察验收后，确信这条创造了奇迹般的施工速度的铁路是符合建造标准的，而钢制焊接铁路桥则被这些欧美专家视为工程技术的进步，他的寿命和坚固性都不逊于铆接桥。
得益于报纸的广泛报道，人们知道奇迹般地建造速度的前提是，多达四十个施工段和六十座桥梁，同时进行双向施工，超过五万万名来自十余个省份建筑工人和六个工兵团日夜三班倒的赶班加点，为了保障工程顺利，天马汽车公司生产的第一批两千余辆卡车和专用工程车辆，优先保障京沪铁路工地。
铁路所需钢轨以及除了马鞍山钢铁公司生产外，还从湖北大冶购进了一万吨钢轨和钢构件，卡车和江南便捷的水路网直接把钢轨、枕木的运送到各个施工段，以确保工程进度。
当然在报纸将“京沪铁路”视为“帝国工业发展佐证”的奇迹扑天盖地的加以报道时，鲜少有报纸会提及。在施工过程中有多个施工段，因为经验不足而未能对齐衔接，因而被迫返工达数十公里的事情。
不过这条铁路的修建过程中的的经验和教训，使得交通部以及工兵部队有足够的经验去修建其它干线铁路，中国需要在最短的时间内修建尽可能多的铁路，以便在短期建立建立国家铁道交通网络。
列车车窗外，夜幕已经降临。这是个阴沉、黑暗、散发着江南的春天特有的潮湿之气的夜晚，在京沪铁路线上，列车以每小时七十公里的时速行驶着，这一速度是亚洲铁路最高时速，速度和运载量，亦是京沪铁路建筑质量的最佳佐证。
在第二十三节的豪华卧铺车厢中，车厢里亮着灯，在装饰豪华的车厢里，惟一的旅客是个看似年迈，留着满面白须的老人，他不喜欢强烈的灯光，所以车厢内只亮了不到四分之一的灯。几年来，随着年岁的增长，他变得地强光反应非常敏感，所以，他才会吩咐人熄灭那些灯。
卧铺车厢的豪华包厢外，站着几名年青人，他们分别站在车厢两端，而在包厢内惟一的旅客正是大名鼎鼎的伊藤博文。此时他忧郁地注视着窗外站旁那明亮的灯光闪闪而过，铁道两侧，那些正在已投产的或正在兴建工厂厂房中闪烁着斑斑黄点。
在火车进站的时候，看着那些现代式样的东方式火车站。伊藤博文可以直接的感受到，中国正在迅速的变化着，就像浦东、南京和这些融汇了西方建筑工程学的华式建筑一样，中国选择了另一条西化之路，学习西方而不抛弃自身文明，而现在，他已经显现了十月变革后的力量。
在战场上
列车正向驶近苏州火车站时，习惯性的朝着苏州日租界看去时，伊藤博文的眉头皱成了一团，日本在在中国的上海、天津、汉口、苏州、杭州和重庆设立的租界，在过去的几天中，皆被中国军警进驻，日租界被他们废除了，那是伊藤博文逼着李鸿章得到的胜利果实，而现在呢？全都失去了。
“哎”
长叹一声的同时，伊藤博文摇了一下头，仿佛要甩掉昔日的重负，驱散那些痛苦的思绪。可是那痛苦的思绪实在是太多太多了。最令人沮丧的是鸭绿江军即将全军覆没的危险。
鸭绿江军，中国即将用全歼鸭绿江军的方式，向日本提出了最直接的挑战。而鸭绿江军就是一个警告：请从中国滚出... -->>
京沪铁路，这条铁路从西元1897年，开议修吴淞至江宁的铁路，再到英人索要路权，前后历时八年，铁路未成。
4602年9月，路权会议结束后，作为优先主干道的京沪铁路，首先开工建造，311公里长的京沪铁路，除非按规划分开成上海—苏州、苏州—常州、常州—镇江、镇江—南京四段同时开工建造之外，为加快工期，又于四段内分成若干段同时施工。
“一百二十天建成京沪铁路”
作为对帝国建元的献礼工程，最终，在这一口号的激励下，京沪铁路，成为了世界铁道工程史上一个奇迹，311公里的京沪铁路在陛下登基前建成通车的时候，奇迹般地速度，短短一百二十天的工期，震惊了整个世界。
面对这一奇迹般地速度，一些欧美铁路专家甚至用一种带着些许酸楚的口吻说。“中国人用四个月的时间建成的这条铁路，或许在质量上并不合格，但是却意味着中国人在工程技术上的进步。”。
而欧美各国的铁路工程专家甚至吹毛求疵挑着各种各样的毛病，比如沿长的上百座钢铁结构铁路桥，大量采用未经验证的焊接取代铆接工艺，根本就是为了赶工期而做出的妥协，是一个不合格地的工程典范。
但参加设计施工的那些铁路工程师显然不认同他们同行的观点，在他们看来焊接桥梁的采用，更多的是一种技术进步，在他们的强烈要求下。而且在交通部的验收专家组历时一个月的考察验收后，确信这条创造了奇迹般的施工速度的铁路是符合建造标准的，而钢制焊接铁路桥则被这些欧美专家视为工程技术的进步，他的寿命和坚固性都不逊于铆接桥。
得益于报纸的广泛报道，人们知道奇迹般地建造速度的前提是，多达四十个施工段和六十座桥梁，同时进行双向施工，超过五万万名来自十余个省份建筑工人和六个工兵团日夜三班倒的赶班加点，为了保障工程顺利，天马汽车公司生产的第一批两千余辆卡车和专用工程车辆，优先保障京沪铁路工地。
铁路所需钢轨以及除了马鞍山钢铁公司生产外，还从湖北大冶购进了一万吨钢轨和钢构件，卡车和江南便捷的水路网直接把钢轨、枕木的运送到各个施工段，以确保工程进度。
当然在报纸将“京沪铁路”视为“帝国工业发展佐证”的奇迹扑天盖地的加以报道时，鲜少有报纸会提及。在施工过程中有多个施工段，因为经验不足而未能对齐衔接，因而被迫返工达数十公里的事情。
不过这条铁路的修建过程中的的经验和教训，使得交通部以及工兵部队有足够的经验去修建其它干线铁路，中国需要在最短的时间内修建尽可能多的铁路，以便在短期建立建立国家铁道交通网络。
列车车窗外，夜幕已经降临。这是个阴沉、黑暗、散发着江南的春天特有的潮湿之气的夜晚，在京沪铁路线上，列车以每小时七十公里的时速行驶着，这一速度是亚洲铁路最高时速，速度和运载量，亦是京沪铁路建筑质量的最佳佐证。
在第二十三节的豪华卧铺车厢中，车厢里亮着灯，在装饰豪华的车厢里，惟一的旅客是个看似年迈，留着满面白须的老人，他不喜欢强烈的灯光，所以车厢内只亮了不到四分之一的灯。几年来，随着年岁的增长，他变得地强光反应非常敏感，所以，他才会吩咐人熄灭那些灯。
卧铺车厢的豪华包厢外，站着几名年青人，他们分别站在车厢两端，而在包厢内惟一的旅客正是大名鼎鼎的伊藤博文。此时他忧郁地注视着窗外站旁那明亮的灯光闪闪而过，铁道两侧，那些正在已投产的或正在兴建工厂厂房中闪烁着斑斑黄点。
在火车进站的时候，看着那些现代式样的东方式火车站。伊藤博文可以直接的感受到，中国正在迅速的变化着，就像浦东、南京和这些融汇了西方建筑工程学的华式建筑一样，中国选择了另一条西化之路，学习西方而不抛弃自身文明，而现在，他已经显现了十月变革后的力量。
在战场上
列车正向驶近苏州火车站时，习惯性的朝着苏州日租界看去时，伊藤博文的眉头皱成了一团，日本在在中国的上海、天津、汉口、苏州、杭州和重庆设立的租界，在过去的几天中，皆被中国军警进驻，日租界被他们废除了，那是伊藤博文逼着李鸿章得到的胜利果实，而现在呢？全都失去了。
“哎”
长叹一声的同时，伊藤博文摇了一下头，仿佛要甩掉昔日的重负，驱散那些痛苦的思绪。可是那痛苦的思绪实在是太多太多了。最令人沮丧的是鸭绿江军即将全军覆没的危险。
鸭绿江军，中国即将用全歼鸭绿江军的方式，向日本提出了最直接的挑战。而鸭绿江军就是一个警告：请从中国滚出... -->>
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